O torque depende das eficiências volumétrica, térmica e mecânica do motor. E a potência, da multiplicação do torque pela rotação (Acervo/Quatro Rodas)
Dois carros com a mesma potência podem ter torques diferentes? E um mais potente pode ter menos torque que outro? – Nilson Martinho, por e-mail
Sim, as duas situações são possíveis. Isso acontece porque o torque e a potência máximos ocorrem em rotações diferentes do motor.
Veja o exemplo dentro da Volkswagen: o Gol 1.6 gera 101 cv a 5.250 rpm e 15,4 mkgf a 2.500 rpm (com gasolina), enquanto o 1.0 turbo do Up! também tem 101 cv (a 5.000 rpm), mas chega a 16,8 mkgf (a 1.500 rpm).
Nos motores turbo atuais o torque (linha azul) tem pico cedo e constante, enquanto a potência (linha preta) cresce progressivamente até próximo do limite de rotação (Divulgação/Volkswagen)
O torque depende das eficiências volumétrica, térmica e mecânica do motor.
O torque máximo é atingido na rotação onde se consegue a maior eficiência possível desses três fatores.
Já a potência depende da multiplicação do torque pela rotação e geralmente atinge seu pico em giros mais altos.
Acima de uma determinada rotação, o torque começa a cair (pois as eficiências diminuem).
Assim, para atingir a meta estabelecida pela marca para aquele projeto, cada fabricante trabalha os elementos do motor (filtros, escapamentos, comandos de válvulas, comprimento dos dois coletores, atritos internos, entre outras variáveis) até chegar ao seu objetivo.
Em um mesmo motor, é possível alcançar potências iguais e torques totalmente diferentes ou vice e versa. Dependendo sua aplicação, o fabricante pode privilegiar o torque (no caso de o motor ser instalado numa picape) ou a potência (se for um automóvel com apelo esportivo).
Motor 1.5 do Civic Si (acima) e do Touring: a base é a mesma, mas a proposta de cada conjunto é bem distinta (Montagem/Christian Castanho/Leo Sposito/Quatro Rodas)
Um exemplo disso está na Honda. As versões Touring e Si do novo Civic usam o mesmo motor de quatro cilindros 1.5 turbo.
Na versão topo de linha do sedã, o propulsor gera 173 cv (a 5.500 rpm) e 22,4 mkgf (a 1.700 rpm). Para justificar a proposta de esportividade do Si, o mesmo conjunto chega a 208 cv (a 5.700 rpm) e 26,5 mkgf (a 2.100 rpm).
Se o foco for só desempenho, dá para arrancar 272 cv do 1.0 do Up! (Divulgação/Volkswagen)
Se levarmos em conta motores de competição, que não precisam ter preocupações de emissões, consumo e durabilidade, os números pulam ainda mais.
O mesmo 1.0 de três cilindros do Up! chegou a 272 cv e 27,4 mkgf em um estudo voltado para uso em pistas desenvolvido pela própria Volkswagen.
