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As largadas da Fórmula E costumam ser bem agitadas (FIA/Divulgação)

Olhando de fora, o Fórmula E lembra um conceito futurista da Fórmula 1, com rodas parcialmente cobertas, rodas maiores e, claro um som de aceleração que parece ter sido inspirado em jogos de videogame.

Os monopostos, no entanto, guardam poucas similaridades com a categoria máxima do automobilismo mundial.

Basicamente, os principais pontos em comum estão a estrutura do tipo monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês) e a organização da FIA – Federação Internacional do Automóvel.

Para entender todas as nuances de uma das corridas que mais crescem no mundo, QUATRO RODAS acompanhou de perto o CBMM Rome e-Prix da Fórmula E, sétima etapa da temporada 17/18 da categoria.

Carros correndo com cartões postais no fundo: cena corriqueira na Fórmula E (FIA/Divulgação)

Essa, aliás, é uma das diferenças da competição em relação a outros campeonatos de automobilismo.

A Fórmula E foi a primeira categoria da FIA em que uma temporada começa em um ano e termina em outro – como já ocorre em outros esportes, como a UEFA Champions League e o campeonato de futebol norteamericano.

Assim, o campeonato atual começou em dezembro do ano passado, e irá terminar em julho deste ano.

E a próxima temporada, a 18/19, está prevista para abrir o calendário novamente em dezembro, com a maior novidade na curta história da Fórmula E.

A corrida para trocar de carros nos boxes já provocou acidentes na temporada atual (FIA/Divulgação)

Enquanto na Fórmula 1 todas as equipes treinam rigorosos pit-stops, onde o carro tem seus quatro pneus trocados em até dois segundos, na F-E mecânicos entram e saem correndo do monoposto.

A ideia é verificar se está tudo certo para o piloto conseguir trocar de carro com segurança e velocidade durante a competição.

Como a bateria do F-E não tem autonomia para uma corrida completa e mesmo a recarga mais rápida ainda seria lenta para os padrões da competição, a solução foi fazer com que os pilotos trocassem de carro no meio da corrida.

Isso exige que os boxes tenham caminho livre para o carro – afinal, o piloto entra na garagem com uma velocidade razoável – e mecânicos prontos para apertar o cinto de seis pontos tão logo o competidor entre no segundo carro.

O problema é que, inexplicavelmente, a FIA retirou o tempo mínimo obrigatório do tempo de parada na derradeira temporada com troca de carros.

Mecânicos a postos no segundo carro ajudam o piloto a afivelar rapidamente os cintos (FIA/Divulgação)

A regra tinha como objetivo permitir que os pilotos trocassem de veículo com segurança, minimizando riscos como atropelamentos.

Outras categorias que têm trocas de piloto, como a brasileira Mercedes-Benz Challenge, também têm restrição similar.

A mudança do regulamento abriu caminho para que as trocas fossem mais rápidas, mas também mais perigosas. André Lotterer, da Techeetah, chegou a acertar um mecânico de sua equipe na etapa do México. Felizmente o funcionário não se feriu gravemente.

As – agora perigosas – trocas, contudo, vão acabar junto com esta temporada. A próxima geração do carro da F-E terá uma bateria capaz de aguentar uma corrida completa.

A nova geração do Fórmula E tem visual futurista e baterias com maior autonomia (FIA/Divulgação)

As equipes estão em fase final do desenvolvimento do próximo F-E, que ficará mais rápido e seguro, mas algumas características desafiadoras devem continuar.

Um dos fatores dificultadores para os pilotos é o complicado sistema de freios. Além do circuito hidráulico, como ocorre em outros carros, o F-E também usa o próprio motor elétrico para reduzir sua velocidade – e transformar parte da energia cinética em elétrica nesse ínterim.

Atual campeão da categoria, o brasileiro Lucas Di Grassi é um dos mais experientes do grid (FIA/Divulgação)

Só que, por conta disso, a demanda dos discos de carbono no eixo traseiro (onde fica o motor) é menor, fazendo com que os freios esfriem.

“Temos que ter o cuidado para que o freio traseiro não perca tanta temperatura, pois isso faz com que ele perca a eficácia”, explicou à QUATRO RODAS Lucas Di Grassi, piloto da Audi ABT e atual campeão da categoria.

O motivo do carro ficar pior quando o freio está frio é por conta da composição do disco.

Discos de carbono, usados em carros de corrida, aviões e trens, só atingem seu melhor desempenho em altíssimas temperaturas – justamente o contrário do que ocorre com carros de passeio.

As luvas de borracha são essenciais para resgates na F-E e estão prontas para o uso dentro dos carros de apoio (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Bombeiros e a equipe de resgate também precisam de um treinamento específico na F-E.

Mesmo com uma série de mecanismos de proteção, existe a possibilidade do monoposto dar choque em casos extremos.

Por isso os veículos de resgaste contam com luvas de borracha, que complementam o traje isolante usado pelos funcionários autorizados a atuarem em caso de acidentes.

Uma placa sobre os carros avisa quando é seguro tocá-los (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Dentro dos boxes os veículos só podem ser tocados quando uma luz verde junto ao santantônio está acesa. E, para reforçar a informação, uma enorme placa escrito “Luz verde”, em inglês, indica que é seguro por a mão no bólido.

Tamanho cuidado tem motivo: a bateria de um F-E tem tensão de até 1.000 V, e pode se incendiar caso haja contato entre suas células internas.

As baterias atuais, produzidas pela Williams, podem chegar aos 1.000 V de tensão (FIA/Divulgação)

A precaução aparentemente excessiva rendeu frutos. Mesmo após acidentes espetaculares, nunca houve um incidente envolvendo eletricidade com carros e pilotos da F-E.

Choque, aqui, só se for entre os carros, na corrida.

*Viagem a convite da CBMM