A 160 km/h, o Porsche cola no chão enquanto o Phenom decola (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A ideia parecia absurda: como comparar um automóvel a um avião? Tudo bem que os Porsche voam nas pistas, a ponto de colecionar vitórias em corridas importantes.
Mas fazia sentido colocar um Panamera Turbo ao lado de um jato executivo Phenom 100, da Embraer, cujas cifras superavam os R$ 7,2 milhões? Fazia.
Em março de 2010, QUATRO RODAS cometeu essa loucura e o texto já anunciava: “Panamera e Phenom são para quem não quer só uma máquina poderosa – quer assumir o controle”.
No 0 a 100 km/h, o Porsche é mais rápido que o avião (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A bordo do Panamera, não é exagero dizer que os ocupantes se sentem como se estivessem confortavelmente acomodados no jato executivo.
Ali estão controles de ar-condicionado individuais, poltronas reclináveis de couro e espaço para alguém de 1,90 metro, sem que o teto raspe na cabeça.
É o mesmo espaço disponível para quatro felizes passageiros do Phenom 100. Olha só o que disse o diretor de mercado da Embraer, Claudio Camelier: “O acabamento do Panamera tem o nível do jato Legacy, que custa R$ 50 milhões”.
A reportagem constatava que os esportivos pareciam estar à frente dos aviões no desafio de aliar baixo peso e alto luxo.
O capricho da versão mais cara do Panamera, a Turbo, que custava R$ 749 000, foi comparado aos carros da Rolls-Royce e sua velocidade não devia nada à Ferrari F40, por exemplo.
Pré-touchscreen, o painel do Panamera tinha espantosos 115 botões (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Já o coockpit do Phenom contava com 251 botões (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A Embraer tinha consciência de que as marcas premium sabem trabalhar um interior como ninguém. Tanto que encomendou um projeto à BMW Design Works com uma recomendação especial: repetir nos dois assentos do cockpit o esmero dedicado à cabine.
“Pedimos isso porque 20% das pessoas que compram o Phenom 100 preferem dispensar o piloto profissional para assumir, eles mesmos, o manche”, disse Camalier.
Ele acrescentou que o jato executivo, assim como seu irmão Phenom 300, eram homologados para voar sem piloto. Ou seja, estar no comando do Phenom é como curtir tranquilamente uma estrada em uma viagem com a família. Como se estivesse dentro do Porsche Panamera.
Foi assim que definiu o piloto da Embraer Sydney Rodrigues, do alto de seus 20 anos de profissão: “O Panamera traz a experiência diferente de olhar para trás e ver que tem mais pessoas a bordo, vivendo a mesma coisa, e de que eu sou o único responsável por elas”.
Poltronas do Panamera são mais largas que no Phenom (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Cabine do avião acomoda quatro pessoas – e dá para almoçar nela (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na época em que a reportagem foi feita, Rodrigues já havia tido a oportunidade de dirigir o Porsche 911. E fez uma comparação interessante, de quem vê tudo do alto:
“Carro é gostoso, mas é uma experiência bidimensional. Já o avião mostra o mundo em três dimensões, conheço tudo isso lá de cima. Amanhã, farei um voo a 46.000 pés. Lá dá para ver a curvatura da Terra. Posso garantir que o nascer do sol na Cidade do Cabo, na África do Sul, lembra o fim da tarde do Rio. Melhor que voar, só namorar”.
“O carro pode estacionar na porta do barzinho e dar carona no fim da noite. O avião não sai dos limites do aeroporto, dali em diante precisamos chamar um táxi”, dizia o texto.
E também foi aos detalhes: “E se você largar o chaveiro na mesa para impressionar… A chave do Phenom é pelada, enquanto a do Panamera não deixa dúvida de que você está por cima: tem o brasão da Porsche, imita o formato do carro e comunica-se com a central eletronicamente”.
A do Porsche imita o formato do carro e é capaz de se comunicar com a central eletronicamente (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Chave do avião é simples e tem pouca utilidade (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Você pode estar se perguntando: para que raios serve uma chave de avião? Não para muita coisa, apenas para destrancar a porta e os bagageiros. Ligar as turbinas fica a cargo de botões e alavancas, procedimento que demora cerca de 10 minutos.
“É preciso conferir a documentação, o funcionamento do sistema de alerta e se a porta de emergência está bem fechada”, explicou Sydney Rodrigues.
Não é só: o piloto prepara o roteiro de voo, configura o motor, checa a temperatura e a altitude do aeroporto de destino e balanceia o avião com o peso dos passageiros, tanque e bagagens. É mais rápido colocar as malas e todas as tralhas das crianças no porta-malas do Panamera.
Depois da decolagem e de alcançar a estabilidade, o jato executivo da Embraer pode seguir em voo solo, a 700 km/h. Se tudo correr bem, nova intervenção do piloto só ocorre no pouso.
Ao contrário do Phenom, o Panamera precisa ser domado e aí é que está a grande descarga de adrenalina e prazer. “Quem está ao volante nota as condições da viagem por conta própria, dosando acelerador, embreagem e freio. A família, a bordo, nem percebe”.
Se o motorista não quisesse dosar o acelerador tanto assim e extrapolar um pouco, podia fazer de 0 a 100 km/h em 4 segundos, tempo inferior ao da Ferrari F40, de 4,8 segundos em um teste de 1990.
Convidado a entrar no Panamera, Rodrigues achou o painel complicado, embora tenha “só” 115 botões, enquanto o Phenom possui 251.
Câmbio e sistema multimídia do Panamera (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Alavancas de controle dos motores e dos flaps na central do Phenom 100 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ele elogiou o conforto: “Os bancos são bem mais macios que os do Porsche 911. A posição de descanso do braço da porta é igual à do Phenom. É boa para o que a gente chama de ‘lazy pilot’, ou seja, segurar o controle com o cotovelo apoiado”, comparou.
E, como todo profissional acostumado a ganhar tempo nas viagens de avião, fez as contas: “O Panamera levaria 4 horas para ir do Rio a São Paulo. De Phenom, esse tempo cai para 45 minutos”.
A reportagem falou mais do desempenho de ambos: “O Phenom precisa correr 700 metros para chegar a 160 km/h, velocidade na qual a pressão aerodinâmica da asa, puxando para cima, supera com segurança o peso do avião com piloto (4 120 kg), tornando possível a decolagem. Juntas, as duas turbinas têm poder de tração equivalente a 1.368 cv. O avião custa a embalar. Para chegar aos mesmos 160 km/h, o Panamera precisa de só 426 metros e, ao fim dos 700 metros, estará a 206 km/h”.
O comparativo mostrou outras cifras impressionantes. O dono do Panamera desembolsava R$ 25.000 com seguro anual, R$ 30.000 de IPVA e R$ 330 cada vez que enchia o tanque. Uma ninharia, se comparada ao Phenom, de R$ 7,3 milhões.
Ainda havia R$ 45.000 de seguro, R$ 5.300 para encher o tanque e R$ 15.000 por mês para deixá-lo estacionado no aeroporto de Congonhas (SP). É ou não é um absurdo?
O Phenom precisa de 700 metros para atingir 100 km/h. O Panamera, só de 426 metros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
“O Panamera é dócil, mas gosta de cultivar a fama de mau (…) Depois de um tiro rápido com o Porsche, o piloto se entusiasma: ‘O g horizontal do Panamera é alucinante. Não conheço avião que empurre as costas contra o banco desse jeito. Talvez um caça muito leve, como o F-15, decole assim (…). A sensação é maravilhosa’ (…).
Numa viagem do Rio a São Paulo, por exemplo, o avião chega mais rápido, mas podemos alegar que, ao passar reto sobre as curvas da estrada, ele cortou caminho.”
* Números de fábrica