SUV-design, um subsegmento cada vez mais concorrido (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Adormecida por muito tempo, a Land Rover promoveu uma virada de mesa incrível na última década. No Brasil e no mundo, a marca deixou de ser referência apenas pela robustez no off-road e passou a encarar SUVs já consagrados.
A bem da verdade, todas as marcas de luxo, como a Mercedes, por exemplo, também se viram obrigadas a olhar com mais carinho e atenção para o design e outros pontos, digamos, cosméticos.
Perfil cupê confere esportividade ao grandalhão GLE (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Aqui, dois ótimos exemplos dessa virada: o Range Rover Velar e o Mercedes GLE 400 Coupé, dois jipões que deixam claro que é possível, sim, ser atraente aos olhos da massa (obviamente, guardadas as proporções) sem cair na vulgaridade explícita das formas exageradas.
Gosto é algo subjetivo, verdade. Mas dentre esses dois SUVs, dá para afirmar sem medo de errar: o Velar é um mestre na arte da sedução. O tipo de carro que, estacionado, chama a atenção.
Velar: rodas de 22 polegadas e maçanetas retráteis (Leo Sposito/Quatro Rodas)
E as maçanetas externas com recolhimento elétrico e automático que as deixam rentes à porta quando estão trancadas?
Com todo respeito ao GLE, mas fazem o sistema convencional parecer coisa do passado.
Na rua, o teste do pescoçômetro não deixou dúvida: o design do modelo inglês é arrebatador.
Internamente, os dois são coerentes com o que apresentam por fora. A cabine é mais sóbria no GLE e high-tech no Velar.
Cabine do GLE é uma versão atualizada do ML, seu antecessor (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Apesar do controle eletrônico de ajuste de temperatura, o ar-condicionado do Mercedes faz uso de um seletor giratório. No centro do painel, no topo, uma tela fixa cumpre a função de multimídia.
No Range Rover, são três telas HD: uma cumpre a função de quadro de instrumentos e as outras no console central, com a superior no comando do sistema multimídia e a inferior operando ar-condicionado e ajustes das funções do carro, como o seletor do modo de condução, capaz de alterar o funcionamento do câmbio, suspensão e motor.
Multitelou! Cabine do Velar tem três telas grandes de alta definição (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Avaliado pela primeira vez no fim de 2017, o Velar sofreu com recorrentes apagões das telas. Desta vez, porém, tudo correu sem falhas.
Ainda assim, nem tudo é perfeito: inexplicavelmente, no high-tech Velar o som não é compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Interior com revestimento em tom branco no GLE (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Há cintos de três pontos para todos no Mercedes (Leo Sposito/Quatro Rodas)
O GLE, com sua plataforma de 2010, é mais conservador: painel com uma telinha cercada por velocímetro e conta-giros analógicos embutidos em cúpulas individuais e um comando sensível ao toque no console, que exige certo tempo e paciência para adaptação.
Botões e seletores não causam a mesma boa impressão das supertelas do Velar, mas roubam menos a atenção quando o piloto decide fazer algum ajuste enquanto dirige: sim, teclas físicas ainda são mais fáceis de usar quando se está em um carro em movimento – sobretudo no esburacado asfalto brasileiro.
Bancos dianteiros têm ajustes elétricos (Leo Sposito/Quatro Rodas)
O espaço é amplo para pernas e ombros (Leo Sposito/Quatro Rodas)
O GLE 400 tem um V6 3.0 biturbo com 333 cv a 5.250 rpm e 48,9 mkgf a 1.600 rpm.
Do outro lado do ringue, o Velar, com seu V6 3.0 com compressor mecânico capaz de produzir 380 cv a 6.500 rpm e 45,9 a 3.500 rpm.
Motor V6 biturbo: torque máximo disponível a partir de apenas 1.600 rpm torna a condução agradável (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Quanto ao câmbio, uma caixa ZF de oito marchas cuida do Velar, enquanto uma produzida pela própria Mercedes equipa o GLE. Em ambos a tração é 4×4 sob demanda com seleção de terreno.
Na pista, os SUVs entregaram números parecidos – veja os resultados nas respectivas fichas, ao lado –, mas o comportamento do GLE é mais adequado à mistura motor potente/carroceria alta.
A Jaguar-Land Rover segue apostando na sobrealimentação por compressor mecânico: neste V6 3.0 são 380 cv (Leo Sposito/Quatro Rodas)
Ambos têm suspensão pneumática, mas a do Mercedes passa menos a sensação de flutuar em alta velocidade.
Nas frenagens longas e severas, o Velar tem nova desvantagem, pois, de novo, a suspensão deixa a carroceria oscilar, exigindo aplicação de correção de direção no volante.
Se dinamicamente o GLE se mostra ligeiramente superior, o Velar dá o troco e vence o comparativo com seu projeto mais atual, por dentro e por fora.
Completos como os modelos fotografados, GLE 400 e Velar R-Dynamic HSE P380 custam, respectivamente, R$ 464.900 e R$ 465.100. Com qual você fica?
Com projeto novo, o Velar leva a melhor por ser um SUV atraente tanto do ponto de vista estético quanto de tecnologia embarcada.
