O BAIC EC é o carro elétrico mais vendido da China (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Em 2017 foram vendidos 1,2 milhão de carros elétricos em todo o planeta.
Destes, metade foi para o mercado chinês – mais de 100 mil deles, apenas em dezembro.
É muito se pensarmos em nível global, mas pouco para o mercado local: os elétricos corresponderam a 2,1% do total das vendas de automóveis no país.
Mesmo com participação reduzida, carros elétricos são figuras fáceis nas ruas das cidades chinesas.
Derivados de carros convencionais, eles se misturam no trânsito e você só repara neles quando vê um ou outro detalhe azul, não escuta o barulho do motor ou vê um logotipo “EV” na carroceria.
O JAC iEVA50 é uma versão elétrica do conhecido J5, mas ganhou destaque no Salão de Pequim por causa da autonomia de até 500 km (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A previsão é que os elétricos e híbridos respondam por 8% das vendas de automóveis na China este ano.
Mas o governo chinês já determinou que 20% dos carros em circulação na China em 2025 deverão ser eletrificados ou movidos a combustíveis alternativos. É possível e não faltam incentivos para isso.
Uma futura proibição de carros novos com motores a combustão já é considerada pelo governo local, que exigiu que as fabricantes instaladas no país dupliquem a autonomia das baterias de veículos elétricos até 2020.
Isso não é problema para a China, que tem seis das dez maiores fábricas de baterias de íon lítio do mundo.
A principal delas, da CATL, será maior do que a fábrica de baterias da Tesla nos EUA em 2020, mas já deixou a sul-coreana LG Chem (com quatro fábricas na China) e a local BYD – que também faz automóveis – para trás.
A CATL recebeu investimento de US$ 15 milhões do governo local. Além disso, uma regra que estabelece uma produção mínima de 8 gigawatts-hora (GWh) de baterias no ano para que as empresas do ramo continuem atuando também a beneficia.
Isso força os fabricantes menores a desistir do negócio ou vender sua empresa para outras maiores.
Enquanto em outros países, como o Brasil, carros 100% elétricos ainda são considerados exóticos.
O governo local promove os veículos elétricos com a intenção de reduzir a poluição que freqüentemente envolve cidades chinesas – naturalmente grandes, quando se trata de um país com 1,3 bilhão de habitantes.
BYD e5 é um dos carros elétricos mais vendidos da China e já é testado no Brasil (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Em Pequim e Tianjin, por exemplo, veículos eletrificados não sofrem com limitação de números de emplacamentos para carros novos e estão isentos de restrições de circulação em determinados dias da semana (equivalente ao rodízio da cidade de São Paulo).
Também houve investimento público em fabricantes de automóveis locais para que produzissem carros elétricos e híbridos.
Hoje, contudo, o aporte vale apenas para dez fabricantes locais que compartilharão seus sistemas eletrificados entre si.
Quatro delas trabalham em cooperação para o desenvolvimento de um sistema híbrido e três trabalham juntas no desenvolvimento de um sistema elétrico.
Com isso pronto, os fabricantes precisarão apenas instalar o conjunto em suas próprias carrocerias e terão economia com a escala de produção dos componentes.
Base elétrica do JAC iEV6S (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Na verdade, esta é uma jogada premeditada, pois em breve o mercado automotivo chinês será completamente aberto.
Desde 1994 toda fabricante de automóveis precisa firmar uma joint venture com uma empresa local, com participação de até 50%, para produzir na China.
Isso inclui transferência de tecnologia, assunto delicado quando se trata de indústria automotiva.
Esta restrição de propriedade estrangeira deixará de existir em breve: será em 2020 para veículos comerciais e 2022 para automóveis.
Contudo, fabricantes de veículos elétricos e híbridos terão os limites removidos ainda em 2018.
Isso mudou o comportamento das fabricantes que estão no Salão de Pequim, que vai até 4 de maio na capital chinesa.
No stand da JAC, por exemplo, o iEVA50, versão elétrica do velho JAC J5, se tornou o grande destaque por causa da autonomia de até 500 km – maior que a do Nissan Leaf.
O microcarro elétrico Zhi Dou D2 é fabricado pela Geely e custa, na China, o equivalente a R$ 28.000 (Geely/Divulgação)
Para o governo chinês, esta é uma forma de estimular ainda mais a instalação de fabricantes de carros elétricos no país.
A Tesla, que quer instalar uma fábrica em Xangai, estaria entre as beneficiadas. A marca tem dois dos três carros elétricos mais vendidos da China.
Contudo, por enquanto o incentivo a carros elétricos não passa de paliativo.
De acordo com estudos da Universidade de Tsinghua, automóveis elétricos chineses produzem entre duas e cinco vezes mais partículas e poluentes do que os automóveis com motores a combustão.
Os veículos híbridos se saem um pouco melhor.
Stand da Tesla no Salão de pequim era um dos mais disputados (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A culpa é da fonte da energia elétrica chinesa: quase dois terços vem de termoelétricas a carvão.
Está nos planos do país converter a rede para combustível renovável ou usar tecnologias de carvão limpo (como armazenar no subsolo os poluentes eliminados pela queima do carvão) como parte dos esforços para reduzir as emissões de carbono em 60% até 2020.
O carro elétrico mais vendido da China em 2017 foi o BAIC EC-Series, com 78.079 unidades vendidas.
O segundo lugar, porém, é do norte-americano Tesla Model S, com 54.715 carros. Isso mesmo pagando 25% de imposto por ser importado.
Aparecem apenas três carros chineses até a décima posição. Dali em diante, porém, todos são modelos desenvolvidos e produzidos localmente.
Contudo, o mercado de carros elétricos chinês é bastante variado e ainda inclui uma curiosa subcategoria, a dos veículos elétricos de baixa velocidade (LSEV).
O Lite é exemplo de LSEV feito por um fabricante loval (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Eles são baratos, feitos por pequenos fabricantes, não passam dos 60 km/h e são proibidos de circular em rodovias. Por isso, são populares em zonas rurais do interior do país.
Nas grandes cidades, são vistos circulando pelas calçadas para evitar o trânsito caótico.
Em sua maioria, usam baterias de chumbo comuns (com recarga mais lenta e menor autonomia) e têm motores elétricos de até 4kW (5,4cv). Modelos com airbags são raros: a maior parte sequer tem cintos de segurança.
LSEV nos arredores de Pequim (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
O baixo custo vem popularizando eles bastante: responderam por 688 mil carros em 2015 e mais de 1,2 milhão em 2016.
Isso sem a China ter estabelecido regras e normas técnicas para este tipo de veículo, que não entra no cômputo geral das vendas de automóveis.
A previsão é de as vendas dos LSEV alcancem os 2 milhões de veículos por ano em 2020. Até lá, a China já terá se estabelecido como potência no que diz respeito a carros elétricos.
