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A pintura Lime Green é vendida por encomenda e custa R$ 30.000 a mais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Audi TT RS é um esportivo que passa por superesportivo. E avaliar um superesportivo é um trabalho muito mais do que lógico. É sensorial.

Sabe quando você prova um doce tão fantástico que lhe faltam palavras para descrever o que sente? Bem, quando testamos carros que beiram a excelência técnica, a sensação é similar – com a diferença de que nós precisamos descrever nossas experiências.

Explicar meu contato com o novo Audi TT RS rendeu boas horas de dúvidas – que começaram ao ver o cupê de R$ 424.990 pela primeira vez.

Para-choques, rodas e o aerofólio traseiro fixo identificam o RS (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A unidade testada era pintada no chamativo Lime Green, um tom vendido pelo programa Audi Exclusive a qualquer um disposto a pagar mais R$ 30.000 e esperar até seis meses pela chegada de seu carro.

Para quem prefere não chamar a atenção, como eu, não é a escolha mais adequada.

Lanternas exclusivas usam OLED (diodos de luz orgânicos) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A cor destaca o esportivo em meio ao mar de SUVs e sedãs cinza e prata, como se uma luz o mantivesse permanentemente iluminado.

Não que precisasse, afinal, estamos falando de um RS. Enormes rodas de 19 polegadas, aerofólio traseiro fixo e um grande Quattro escrito no exclusivo para-choque dianteiro já seriam credenciais suficientes para separar esse TT RS das outras versões mais mundanas do icônico cupê da Audi.

Os discos frontais são perfurados para melhorar refrigeração (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quando abertas, as portas projetam o nome Audi Sport no chão, só para lhe dar um último aviso do que está por vir.

Entrar na cabine, suficiente apenas para dois adultos (pense nos bancos traseiros como um porta-malas de luxo), é mais fácil do que os 134,4 cm de altura da carroceria indicam.

E os bancos elétricos envolventes e exclusivos são uma forma de lhe manter aprumado em curvas, mas também reforçam que, uma vez dentro desse esportivo, dificilmente você vai querer sair.

O painel minimalista tem acabamento de primeira, mas mexer no Android Auto sem uma tela sensível ao toque dá bastante trabalho (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A cabine tem menos DNA RS do que o exterior, sendo idêntica à de outros TT.

O que é ótimo, pois o painel minimalista da terceira geração do esportivo prova que dá para fazer um interior tecnológico sem apelar para uma profusão de telas de LCD.

O único mostrador digital é uma tela de TFT que substitui o quadro de instrumentos.

Ele é igual ao do novo A3, mas só no TT RS ele é adornado com um volante revestido de Alcantara, similar ao do R8 e que inclui comandos para trocar o modo de condução e ligar o motor.

Uma única tela TFT substitui o quadro de instrumentos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A tela é idêntica ao do novo A3 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E fazia tempo que não me divertia tanto ao acionar um botão vermelho.

Afinal, ele é o responsável por despertar o cinco cilindros em linha turbinado projetado para gerar 400 cv e 48,9 mkgf – uma alta de 60 cv e 3 mkgf em relação ao TT RS anterior.

O ronco que sai das ponteiras duplas é tão alto que logo você se anima ao achar que o carro já liga com o escapamento configurado para o modo esportivo.

E aí vem mais uma surpresa: esse é o som normal do TT RS.

Os bancos possuem ajuste elétrico e são exclusivos, mas falta uma alça para deixar o cinto de segurança mais próximo dos passageiros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os minúsculos bancos traseiros mal comportam duas crianças (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Sabendo dos atributos que incluem suspensão ajustável nas quatro rodas e câmbio de dupla embreagem com tração integral e modo de arrancada, logo me pergunto onde é o autódromo mais próximo.

Felizmente, a redação de QUATRO RODAS fica a meros 22,8 km de Interlagos, nome popular da pista de corrida mais famosa do país.

E lá o TT RS deu um show: seu comportamento equilibrado fez com que ele cumprise as curvas mais rápidas – e lentas – do traçado com uma desenvoltura que seria quase impossível para o “irmão” RS 3 Sedan.

O volante forrado com Alcantara inspirado no do R8 ganhou botões para trocar o modo de condução e ligar o motor (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Alavanca do câmbio do TT RS é forrado com Alcantara e em volta fibra de carbono (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No modo Dynamic, a rolagem da carroceria é quase imperceptível, e a divisão automática de tração entre os eixos faz uma dupla perfeita com a vetorização de torque, capaz de trazer o carro para dentro da tangência da curva de uma forma quase mágica.

Menos sobrenatural é o ronco embaralhado e grave do cinco cilindros, que vem acompanhado de um estampido seco e alto (ou muito alto, com o escape no modo esportivo) a cada redução de marcha.

Em um primeiro momento, senti falta de um head-up display para indicar velocidade e rotação, mas logo lembrei que carro de corrida não tem velocímetro.

O porta-malas tem 305 litros de volume (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E o mostrador digital possui um modo exclusivo em que o conta-giros é destacado de uma maneira inteligente: na hora de trocar de marcha, todo o tacômetro pisca na cor vermelha para alertar que chegou a hora de apertar a borboleta direita.

Infelizmente, a vida não acontece em uma pista de F-1, então precisei encarar a dura realidade do trânsito brasileiro com um modelo que parece ser inadequado até em um estacionamento de shopping.

E aí o TT RS surpreendeu novamente, com um comportamento tão dócil no modo Comfort que ele parecia incapaz de cumprir o 0 a 100 km/h em 3,8 s.

O motor 2.5 de 400 cv conta com start-stop (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Para se ter uma ideia, esse índice é só 0,1 s mais lento do que o todo-poderoso Mercedes-AMG GT R, de R$ 1.235.900.

Naturalmente, a suspensão, mesmo no modo macio, ainda é dura para o dia a dia, mas muito mais confortável do que boa parte dos modelos M da BMW ou AMG da Mercedes.

O medo de danificar os pneus de perfil minúsculo (245/35), porém, acaba com qualquer experiência.

O ESP parece sentir o mesmo: sem conseguir encontrar a aderência adequada, o controle de tração às vezes impede até acelerações moderadas por longos décimos de segundo.

Outro ponto em que o TT RS não consegue fingir ser um carro “de família” é com a integração de smartphones.

A inscrição Quattro no para-choque é uma das marcas dos modelos RS (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como a única tela disponível é a do quadro de instrumentos, as informações do Android Auto ficam prensadas entre versões miniaturizadas do velocímetro e conta-giros, e o sistema só pode ser comandado por botões no console central e volante.

Mas bastou entrar num túnel e acelerar (dentro dos limites legais) o TT RS para que eu voltasse a ouvir, sentir e ver sensações que quase conseguiram algo que pode ser fatal a um jornalista: me deixar sem palavras.