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Ele tem o porte de um SUV como o Nissan Kicks (João Mantovani/Quatro Rodas)

O uso de carros elétricos no Brasil ainda vive o estágio experimental. Mas não está longe o dia em que eles serão vistos com frequência nas ruas de nossos centros urbanos.

Apesar das dificuldades já conhecidas, como os custos elevados e a falta de infraestrutura, o lançamento do novo Chevrolet Bolt EV, modelo 100% elétrico, dará grande impulso nesse sentido. Neste momento, a GM trabalha nos preparativos para a chegada do carro ao Brasil, que deve ocorrer em 2019.  

A unidade que aparece nas fotos é uma das que a empresa trouxe para avaliações. A GM global baseia sua estratégia de futuro em três pilares – eletricidade, conectividade e compartilhamento – e a filial brasileira está seguindo à risca essas diretrizes.

O torque de 36,8 mkgf garante agilidade (João Mantovani/Quatro Rodas)

O Bolt foi lançado nos EUA no início de 2017 e já tem planos ousados para o Brasil – recentemente o presidente da GM Mercosul, Carlos Zarlenga, declarou que não se surpreenderia ao ver o Bolt sendo fabricado no Brasil nos próximos dez anos.

Não custa lembrar que a marca foi pioneira na oferta de centrais multimídia nos segmentos de entrada no país e que iniciará neste ano a operação comercial de sua subsidiária de compartilhamento de veículos, a Maven.

Criada em janeiro de 2016, nos EUA, a Maven atua experimentalmente por aqui desde junho de 2016 – o Brasil é o primeiro lugar em que a empresa se instalou fora do país-sede.

Distância entre-eixo mede 3,1 metros (João Mantovani/Quatro Rodas)

O Bolt EV é apenas a parte mais visível dos planos da GM para pavimentar as estradas dos elétricos no Brasil. Seus porta-vozes ainda não falam claramente como o carro será oferecido no mercado nacional. Esse é o tipo de coisa que ainda está em estudos, segundo eles.

Mas se a fábrica replicar aqui o modelo de negócios americano, o Bolt EV será vendido e também alugado pela Maven, sistema este que resolverá o problema do custo de propriedade do veículo, uma vez que o motorista poderá usar o Bolt sem precisar comprá-lo.

Aluguel por horas

Nos EUA, o Bolt tem preço básico de US$ 37.500, e pode ser alugado por US$ 8/hora. Por aqui, baseado nesses valores e considerando câmbio, custos de transporte, margens e impostos, poderíamos estimar que ele custaria cerca de R$ 250.000 (o BMW i3 parte de R$ 159.950).

Mas, com mudanças no conteúdo e nos impostos (se o governo reduzir a carga dos veículos híbridos e elétricos, como esperam os fabricantes), o preço pode cair.

Baterias sob o piso liberam espaço na cabine (João Mantovani/Quatro Rodas)

No que diz respeito ao aluguel, temos a referência do valor cobrado pela Maven em relação ao Cruze, que é de R$ 35/hora (na atual fase experimental, os carros da Maven são alugados só para os funcionários da GM).  

A locação se dá por meio de aplicativo, via celular, igual ao que já ocorre hoje com as bicicletas compartilhadas que vemos em diversas cidades brasileiras. O motorista só precisa baixar o aplicativo, escolher o local para a retirada (o mesmo de devolução) e o veículo preferido.

Cabine comporta 5 pessoa (João Mantovani/Quatro Rodas)

Lá fora, a Maven disponibiliza diferentes tipos de automóveis das linhas da GM, em quatro categorias: Eco (Bolt, Volt), Compact (Spark, Cruze), Sedan (Malibu, Buick Regal) e SUV (Cadillac Escalade, GMC Yukon).

As portas dos carros são destravadas pelo celular (as chaves se encontram no interior do veículo) e a taxa de aluguel já inclui seguro, combustível e os serviços do sistema de monitoramento OnStar, também disponível no Brasil.

Chevrolet Bolt EVO banco traseiro bipartido é item de série (João Mantovani/Quatro Rodas)

A GM nos deu apenas um dia para rodar com o Bolt. Apesar das baterias carregadas – o que, segundo o EPA (a versão americana da nossa Cetesb), dá para rodar 383 km –, iniciamos o test-drive preocupados com a autonomia.

Se a ideia fosse experimentar o carro apenas na cidade, não haveria dúvidas. Mas nossa vontade era rodar com o Bolt na cidade e ainda levá-lo para um teste exclusivo na nossa pista de testes de Limeira (SP), a cerca de 200 km da fábrica da GM em São Caetano do Sul (SP).

A solução encontrada foi mandar o carro para a pista em um guincho plataforma.

Silêncio na partida

A escassez de pontos de recarga é um problema. Mas o motorista consegue administrar a situação abastecendo em casa. Nos EUA, o Bolt traz um carregador para conexão em tomada industrial (240 volt/32 ampere) que, de acordo com a fábrica, carrega em uma hora a energia suficiente para rodar 40 km.

Carregador de uso doméstico é item de série (João Mantovani/Quatro Rodas)

E há ainda um kit opcional de carga rápida (de corrente contínua) que permite abastecer o necessário para rodar 144 km em apenas 30 minutos. O Bolt tem baterias de lítio com capacidade de 60 kWh. São 288 células agrupadas em três conjuntos instalados sob o piso da cabine. O motor e a tração são dianteiros.

Refrigeração do motor de 150 kW (200 cv) se dá pela parte inferior do para-choque dianteiro  (João Mantovani/Quatro Rodas)

Mesmo tendo dirigido outros carros elétricos, não deixei de estranhar o silêncio assim que apertei o botão de partida e a palavra Ready (pronto) surgiu na tela central, enquanto o funcionário da GM sentado a meu lado me olhava.

Fingindo familiaridade, destravei o freio, pisei no acelerador e o carro arrancou.

Som de trem de metrô

O Bolt tem duas telas. A menor, de 8 polegadas, fica em frente ao volante e, além da velocidade e das informações do computador de bordo, traz um indicador da quantidade de carga nas baterias e a autonomia com estimativa de alcances mínimo e máximo, em razão das condições de uso.

Além da velocidade, o painel mostra autonomia, consumo instantâneo e luzes dos sistemas de segurança (João Mantovani/Quatro Rodas)

A maior, de 10,2, abriga a central multimídia (sistema de som, GPS, ar-condicionado) e um aplicativo com o histórico do consumo desde o último carregamento, com informações de como a energia foi consumida (em função de rodagem, climatização da cabine, uso de acessórios e refrigeração da bateria).

Central multimídia tem sistema que informa o quanto e como a energia das baterias foi consumida (João Mantovani/Quatro Rodas)

Há ainda um placar indicando qual o peso tiveram no rendimento do carro o modo de dirigir do motorista, as condições do terreno (relevo) e o clima (chuva e temperatura).

Saí da fábrica com 340 km de autonomia, mas, antes de seguir para Limeira, na plataforma, rodei por São Caetano do Sul, junto com o fotógrafo, para a produção das fotos mostradas aqui, aproveitando para ter as primeiras impressões ao dirigir.

No trânsito, me esqueci rapidamente que o Bolt era elétrico. Subi, desci, virei à esquerda, à direita, mudei de faixa e ultrapassei (com 200 cv de potência e 36,9 mkgf de torque, o Bolt responde prontamente), tudo como se estivesse a bordo de um veículo comum.

Visão 360 graus é item de série (João Mantovani/Quatro Rodas)

Em movimento, a ausência de ruídos e vibrações não é total porque ainda existem partes mecânicas na transmissão da força do motor às rodas. E o motor produz um som parecido com o dos trens de metrô quando se freia regenerando energia.

Além disso, ouve-se o barulho dos pneus em contato com o asfalto e do vento lambendo a carroceria.

O Bolt recebe bem seus convidados. A posição de dirigir é correta, o painel tem detalhes brancos que dão leveza ao ambiente e o espaço interno é amplo para cinco ocupantes.

Além do piso plano, quem viaja atrás encontra boa distância para as pernas e assentos mais altos que os da dianteira, produzindo efeito de auditório.

No porta-malas cabem 478 litros e o espaço é dividido em dois níveis por uma base de material sólido mas leve. O tampão é uma tela e não há estepe – seus pneus são do tipo autosselante.  

Usando um só pedal

A direção elétrica é leve e precisa, mas a suspensão vai necessitar de ajustes para rodar nas condições brasileiras. A começar pela altura. Às vezes, o Bolt raspa a dianteira e o piso ao passar por lombadas.

Em relação à calibragem, ela é firme, no que a princípio não há nada de errado, mas os pneus verdes (de baixa resistência ao rolamento) nos pareceram duros demais.

O Bolt tem dois pedais (freio e acelerador) e uma alavanca de câmbio (P-R-N-D-L), como outros carros automáticos. Mas, ao contrário dos modelos comuns, o motorista pode dirigi-lo usando apenas um pedal, o acelerador, se valendo do freio eletrônico, acionado por meio de uma tecla atrás do volante, do lado esquerdo.

A posição L do câmbio propicia uma atuação ainda mais presente do freio  (João Mantovani/Quatro Rodas)

Optando por esse modo, o reaproveitamento de energia pelo sistema regenerativo é maior porque as frenagens ocorrem de modo gradual. Para quem busca ainda mais economia, a posição L do câmbio (que aqui não significa marcha reduzida) propicia uma atuação ainda mais presente do freio.

Nessa posição, o Bolt começa a parar assim que o motorista alivia o pé do acelerador. Se precisar frear rapidamente, o condutor pode acionar o pedal do freio a qualquer momento, deixando o aproveitamento de energia em segundo plano.

A GM não informa quanto é a economia de energia nas frenagens eletrônicas.

Tomada de recarga fica na lateral do carro  (João Mantovani/Quatro Rodas)

Na pista de testes, como em todo carro elétrico, não fizemos medições de consumo. Mas, segundo o EPA, que avaliou o carro e usa uma unidade de medida própria para aferir consumo de carros elétricos (baseada na energia contida na gasolina), o Bolt faz a média de 119 mpg-e (milhas por galão equivalente), o que corresponde a 50 km/l, no ciclo misto.

É uma ótima marca, superior à do Nissan Leaf (que faz 42 km/l) e que fica ainda melhor quando se conhece os números de desempenho. Em Limeira, o Bolt EV foi de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos (a fábrica divulga 0 a 60 mph em 6,5 segundos).

É o mesmo que conseguimos com o VW Jetta 2.0 Turbo, de 211 cv. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 148 km.

Direção autônoma

Durante o teste, por meio do indicador de consumo instantâneo, foi possível observar quanto o Bolt gastava em cada regime e quanto o sistema devolvia nas frenagens e desacelerações. Em ponto morto, o consumo é de 1 kW.

Em velocidade constante de 50 km/h, sobe para 5 kW. A 100 km/h, é de 15 kW. Nas arrancadas de 0 a 100 km/h, chega a 160 kW. A 148 km/h (depois que a velocidade estabiliza no limite), o consumo fica em 36 kW.

Já nas frenagens, de 60 km/h a 0, o retorno chega a 19 kW, e no 100 km/h a 0, é de 37 kW.

Retrovisor, que é espelho e câmera de ré, é item de série (João Mantovani/Quatro Rodas)

Na chegada à pista, ao descer da plataforma, o Bolt tinha autonomia de 312 km e ao fim do teste ficou em 184 km. Era insuficiente para voltar de Limeira a São Caetano do Sul, mas ainda assim é uma bela reserva, considerando que no teste o carro foi bastante exigido.

Deu para ver que uma pessoa que rode cerca de 50 km por dia consegue usar o Bolt durante toda a semana sem precisar recarregar. 

O Bolt chama a atenção com seu visual incomum, com a grade dianteira fechada, o vinco lateral ascendente e as lanternas traseiras de três dimensões. A versão testada é a top, Premier.

Traz como itens exclusivos câmera de ré no retrovisor interno, câmeras com visão 360 graus e bancos de couro.

Tomadas USB também é um item de série (João Mantovani/Quatro Rodas)

Mas, desde a mais simples, LT, ele já conta com dez airbags, central multimídia (com conexão à internet, GPS, comando de voz), radar de detecção de pedestres, piloto automático adaptativo e assistência para mudança involuntária de faixa. 

Com todos esses recursos de segurança, o Bolt está a um passo de se tornar autônomo. Recentemente, a GM global anunciou investimentos nessa direção. Mas isso é assunto para um próximo teste.

Fonte: Quatro Rodas