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Até a coluna B, tudo igual ao Polo. Dalí para trás, tudo diferente (e maior) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O histórico da Volkswagen no segmento de sedãs intermediários – entre os compactos e os médios – é dúbio. A geração anterior do Polo brasileiro (lançada em 2002 e extinta em 2014) ganhou fama de ótimo carro, mas nunca vendeu tanto quanto o esperado.

No caso do sedã, uma das razões foi o fato de que ele tinha os mesmos 246 cm entre os eixos do hatch. Ou seja: custava quase tanto quanto um sedã médio, mas oferecia menos espaço, apesar do refinamento e da fartura de equipamentos.

Ainda que a duras penas, a Volkswagen parece ter aprendido a lição.

Vinco lateral casou melhor com o Virtus do que com o Polo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Para começar, adotou uma estratégia diferente da Fiat ao esticar o seu hatch. Em vez de manter o entre-eixos e adaptar portas traseiras, teto e porta-malas, engenheiros e designers alemães e brasileiros se valeram da modularidade da plataforma MQB e alteraram também o entre-eixos (de 256 cm para 265 cm).

Com 448 cm de comprimento, 175 cm de largura e 147 cm de altura, o Virtus impressiona pelo porte quando comparado a rivais veteranos, como Hyundai HB20S (423 x 168 x 147 cm) e Prisma (428 x 170 x 147 cm), e novos como o recém-lançado Fiat Cronos (436 x 172 x 151 cm).

O nome oficial, 200 TSI, faz menção ao torque do motor 1.0 turbinado: 200 Nm, ou 20,4 mkgf, para usar a unidade de medida mais comum no Brasil (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O teste foi feito com a versão topo de linha, Highline, de R$ 79.990. Com o preço oficial, vem à tona o primeiro ponto fraco: ele revela um valor R$ 10.800 mais alto do que o Polo Highline – e ambos têm basicamente o mesmo conteúdo.

Na versão Comfortline, a diferença cai para ainda salgados R$ 8.300 e para aceitáveis R$ 5.000 na configuração de entrada, 1.6 com câmbio manual. O Cronos, por seu lado, terá diferenças de preços menores – cerca de R$ 4 mil a mais que o hatch.

Se você se encantou pelo Virtus das fotos, vale o aviso: completo, com pintura metálica, painel digital, rodas aro 17, couro, tela de 8 polegadas e outros itens menores, o preço chega a R$ 87.040 – clique aqui para conferir os preços de todos os pacotes de opcionais.

As versões Highline e Comfortline (R$ 73.490) são equipados com o motor 1.0 TSI de três cilindros, numa configuração um pouco diferente da que equipa Up! e Golf por aqui – são 128 cavalos com etanol, contra 125 cv do Golf e 105 cv do Up!. O câmbio é sempre automático de seis marchas.

Motor 1.0 TSI do Virtus é mais potente que o do Up! e Golf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Com medidas generosas, o Virtus é um carro de presença. E, especialmente na versão Highline completa, o interior também é de encher os olhos. Assim como no Polo, o acabamento tem materiais simples, mas construção elogiável.

No centro do painel do Virtus, tela incorporada e suporte para celular  (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motorista tem a seu dispor volante, banco e retrovisores com grande amplitude e facilidade de ajuste, o que permite o uso compartilhado por pessoas de estaturas bem diferentes. Mas conforto de verdade tem quem viaja no banco traseiro.

Couro é opcional nos dois modelos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ainda que os dianteiros estejam totalmente recuados, as pernas não são espremidas. O espaço para cabeça e na altura dos ombros e cotovelos também é bom. Melhor que isso, só se o assoalho fosse plano na região central, como no Honda City – que também briga entre os sedãs compactos e que acaba de receber um facelift.

Espaço interno traseiro é um dos pontos fortes do Virtus (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O porta-malas, com 521 litros, está entre os maiores do segmento. Bastante ampla, a boca do compartimento facilita a acomodação de objetos volumosos. Se estiver equipado com a prancha (opcional), que permite a elevação do fundo, melhor ainda.

No Virtus são 525 litros (4 a mais que no Cronos) (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao volante, a sensação de solidez estrutural típica dos VW se repete. A novidade é a maciez da suspensão, já notada no Polo, muito embora a melhor distribuição de massa do sedã tenha atenuado a forte tendência de saídas de frente.

Ar-condicionado é digital e de duas zonas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motor 1.0 TSI, com até 128 cv e 20,4 mkgf a 2.000 rpm, é bem adequado para o porte do carro. Os números de pista corroboram: sempre com gasolina, o Virtus acelerou de 0 a 100 km/h em 10,1 s, mais rápido que o Polo com o mesmo conjunto mecânico (10,6 s).

As retomadas também foram levemente mais rápidas, enquanto o consumo diminuiu – o rodoviário foi de 17,6 km/l, bem melhor que os 14,3 km/l do hatch.

Perfil lembra o Jetta de nova geração (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nas frenagens, os discos sólidos no eixo traseiro (Cronos, Etios, Prisma e HB20 possuem tambores) garantiram marcas ótimas na frenagem de 120 km/h a 0 (60,6 m), mas apenas medianas em velocidades mais baixas (18,7 m a partir de 60 km/h e 28,7 m a partir dos 80 km/h).

Feitas as apresentações dos mais novos sedãs compactos, fica a pergunta: qual das versões topo de linha é a melhor, Cronos Precision 1.8 ou Virtus Highline 1.0 TSI?

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Fonte: Quatro Rodas