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Este visual se manteve entre os modelos 2013 e 2016 (Marco de Bari/Quatro Rodas)

A Ranger sempre se destacou pela dirigibilidade semelhante à de um sedã. Não seria diferente com a segunda geração, de 2012, cheia de potência, conforto e equipamentos.

O destaque foi o motor Duratorq de cinco cilindros e turbina de geometria variável, então o mais potente da categoria (200 cv e 48 mkgf), formando ótimo conjunto com o câmbio automático (pela primeira vez) sequencial de seis marchas e tração 4×4.

Nessa configuração, a versão de sucesso foi a top Limited: airbags laterais e de cortina, central com tela de 5 polegadas, câmera de ré, sensor de farol e chuva, bancos de couro (do motorista com regulagem elétrica) e bagageiro no teto.

Abaixo, há a XLT, só com airbags frontais, ESP, roda aro 17, ar bizona, Bluetooth, sensor de ré, piloto automático, volante multifuncional e cromados no exterior.

Acabamento cromado só nas versões mais caras (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Para economizar, há a XLT (câmbio manual de seis marchas) ou a XLS (sem ESP e aro 17). Evite a XL, sem vidro elétrico, liga leve ou para-choque pintado, e com o 2.2 Duratorq de quatro cilindros, que é apenas razoável: 125 cv (2013) ou 150 cv (2014), com torque de 32 a 38,2 mkgf.

Mas ele é boa escolha na versão XLS, que em 2016 passou a ter câmbio automático sequencial de seis velocidades.

Se abrir mão do automático e do 4×4, a 2.5 flex é uma boa opção – o Duratec rende 168/173 cv e 24,1/24,6 mkgf, mas está limitado ao câmbio manual de cinco marchas.

Reestilizada na linha 2017, ela melhorou por dentro e por fora. A dianteira trouxe novos para-choques, grade e faróis. O interior recebeu painel com duas telas digitais, central sensível ao toque, direção elétrica e mais equipamentos.

A XLS ganhou sete airbags, ESP, piloto automático, Isofix e assistente de partida em rampas e controle de descida. Na XLT, veio couro, monitor de pressão de pneu e central de 8 polegadas.

Só a Limited trazia piloto automático adaptativo, sensor de mudança de faixa, aro 18, protetor de caçamba e capota marítima. O motor 2.2 subiu para 160 cv.Outro ponto forte era garantia, que saltou de três para cinco anos.

Sem defeitos crônicos, a Ranger desfruta de boa fama no mercado e tem um custo de uso razoável, desde que a manutenção esteja em dia.

Onde o bicho pega

 (Marco de Bari/Quatro Rodas)

Filtro DPF  – Verifique o filtro de material particulado (DPF): ele satura logo no uso urbano e sua manutenção é feita só na autorizada. Muitos donos cansam disso e retiram o filtro e outros sensores, além de “chiparem” o motor para aumentar o torque. Nem pense em comprar essas picapes.

Motor – A saturação crônica do DPF é causada por falha na pressurização do turbo, avaria no sensor de fluxo e vazamento nos injetores ou no retentor da turbina.

Turbo – Veja se módulo do gerenciamento do motor não foi alterado para gerar maior torque e potência, o que compromete o sistema. Em casos extremos, será preciso trocar a turbina, que custa uns R$ 6.300.

Câmbio – A transmissão automática ZF 6HP32 pode entrar em modo de segurança por falha no sensor de rotação do eixo de saída (OSS). A rede costuma efetuar esse reparo sem custo para os proprietários.

Recalls – Há três chamados. O modelo 2013 apresentou falha no módulo do motor, que pode engatar sozinho a primeira marcha, em 4.683 picapes. Em 1.467 unidades da linha 2015 e 2016, o pedal de freio pode se desconectar do hidrovácuo, reduzindo sua eficiência. Nos modelos 2015 a 2017 com câmbio manual, o eixo cardã quebra por falha na fixação dos cabos seletores de marcha.

Fonte: Quatro Rodas