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Sem acabamento, é possível ver a estrutura da porta e a barra de proteção lateral do Porsche Panamera Sport Turismo (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)

Barras de proteção lateral eram frequentemente citadas nas QUATRO RODAS dos anos 1990. Esse equipamento de segurança estreou entre os carros nacionais com o Chevrolet Vectra de 1993.

À época, segurança veicular ainda não era um assunto tão discutido como hoje. E airbags e freios ABS ainda eram artigos de luxo.

Estas barras são travessas de aço fixadas entre as colunas do veículo, por dentro das portas, e têm a função de preservar o habitáculo no caso de colisões laterais.

São instaladas na alma das portas, pois estes elementos não têm estrutura para impedir afundamento da região. A solução é relativamente simples e barata, porém bastante efetiva.

Barra de proteção lateral do Porsche Panamera Sport Turismo (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)

Ainda hoje, no entanto, as fundamentais barras de proteção lateral ainda não equipam 100% dos modelos fabricados no Brasil. Aliás, parece que alguns fabricantes regrediram neste aspecto.

Em 2004, o simplório Chevrolet Celta duas-portas era o único carro vendido no Brasil sem esta proteção – herança maldita do Corsa, que também não tinha o recurso especificamente na versão de duas portas.

Hoje todos os Chevrolet têm as barras, mas cinco outros modelos não possuem a proteção: os Peugeot 208 e 2008, Citroën C3 e AirCross (ou seja, todos os carros da PSA fabricados em Porto Real, no Rio de Janeiro), e o Ford Ka.

Ou seja: há carros com preços entre R$ 43.780 (Ka S) e R$ 89.990 (2008 THP) sem o equipamento.

Porta traseira do Ford Ka se abriu após o impacto contra aríete padronizado. Compacto recebeu nota zero do Latin NCAP (Latin NCAP//Após 24 anos, Brasil tem carros sem barras de proteção lateral/Divulgação)

Um detalhe: as primeiras gerações de C3 e Ka tinham as tais barras de proteção desde o lançamento; 1997 para o Ford e 2003 para o Citroën.

A geração passada do Ford Fiesta, lançada em 2002 e substituída em 2014 pelo novo Ka, também tinha barras de proteção lateral. Mas o Fiesta hatch só voltou a ter as barras anti-intrusivas na reestilização lançada em novembro, que também contemplou reforços no teto.

Ford Fiesta voltou a ter barras de proteção lateral na linha 2018 (Divulgação/Ford)

Isso certamente foi motivado pela intenção da Ford em obter melhor classificação nos testes do Latin NCAP. O Fiesta Sedan, porém, continua sem o equipamento de segurança passiva – e com futuro incerto no Brasil.

É uma segurança extra que faz diferença. Em 2016 o Latin NCAP comparou o desempenho do Palio – que tem a proteção nas portas desde seu lançamento, em 1996 – com o Peugeot 208 em impacto lateral. Observe as imagens:

Palio teve menor afundamento da lateral (Latin NCAP/Divulgação)

Fica claro como as barras laterais fazem diferença. Há menor afundamento da lateral do Palio e a chapa de sua porta chega a ficar marcada pela barra, mostrando como ela foi efetiva.

Marcas coloridas no interior revelam pontos de contato entre o dummy (boneco que simula humanos) e o carro. Repare como há mais pontos de contato no Peugeot do que no Fiat. O painel de porta está nitidamente mais para dentro no 208.

Legislação não obriga barras de proteção

Embora seja um item simples e imprescindível para obter boas notas em testes de colisão, barras de proteção lateral não são obrigatórias no Brasil.

A ideia de obrigar a instalação do equipamento, porém, é antiga.

Projeto de lei que visa estabelecer as barras de proteção laterais como componentes obrigatórios surgiu no Senado Federal em 2008 (PL 307/2008) e desde 2014 tramita na Câmara dos Deputados (PL 8177/14). 

Mas redação foi alterada para “dispositivo de proteção contra impactos laterais” antes de seguir para a Câmara. O objetivo, de acordo com o relator da matéria no Senado, senador Anibal Diniz, é permitir que, no futuro, outras tecnologias possam ser empregadas para aumentar a segurança quanto a colisões laterais.

Em vermelho, as barras anti-intrusivas e as partes reforçadas da lateral do Chevrolet Cruze (Divulgação/Chevrolet)

Na prática, porém, deixa o significado da lei vago: airbags laterais poderiam ser suficientes para cumprir a lei. Mas elas não evitam o afundamento da estrutura, estão ali para reduzir o impacto com o corpo dos ocupantes.

De acordo com a assessoria da Câmara, o PL tramita em regime de prioridade junto com outras proposições de alteração do Código de Trânsito Brasileiro, encabeçada pelo PL 8085/2014 (obrigatoriedade da prática de direção veicular em vias públicas para fins de formação de condutores).

Contudo, dizem não ser possível prever quando a proposição será votada.  A lei entrará em vigor após 180 dias de sua publicação no Diário Oficial da União.

Barras não são a solução

Ainda que sejam importantes, as barras de proteção lateral não bastam para tornar um carro seguro em impactos laterais. O efeito da barra dependerá do projeto do carro.

O Chevrolet Onix é um bom exemplo disso: mesmo com as barras, foi declarado inseguro pelo Latin NCAP. Nota zero, como o Ford Ka.

“O Onix mostrou um desempenho pobre, já que o teste de impacto lateral evidenciou uma compressão alta no peito do passageiro adulto, divulgando uma alta penetração na estrutura”, disse o órgão. QUATRO RODAS apurou que a Chevrolet já trabalha em reforços estruturais para o compacto.

Barras de proteção lateral não foram suficientes para impedir afundamento da lateral do Onix (Latin NCAP/Divulgação)

O que dizem os fabricantes?

Contatada, a Peugeot afirmou em comunicação oficial: “os modelos [208 e 2008] nunca tiveram a barra. Eles contam com reforço na estrutura. A partir da versão Allure contam com airbags laterais“.

A Citroën, deu a seguinte posição:

“Desenvolvido e produzido no Brasil, o Citroën C3 está em linha com os padrões mundiais de segurança estabelecidos pelo Groupe PSA para seus veículos. Graças às suas características de projeto, ele oferece altos índices de segurança ativa, passiva e preventiva, oferecendo ótimo nível de segurança para motorista, passageiros e pedestres.

O Citroën C3 se beneficia das prestações de segurança passiva ligadas à Plataforma 1 do Grupo, cujos resultados nos últimos testes Latin NCAP evidenciam uma excelente proteção dos passageiros (quatro estrelas). O bloco dianteiro do modelo foi concebido para absorver, por via alta e baixa, a energia gerada no momento de uma colisão (Zonas de Deformação Programada).

Já a rigidez do espaço interno é otimizada de maneira a evitar intrusões e deformações por meio da Célula de Sobrevivência – o modelo utiliza reforço estruturais ao invés de barras de proteção lateral. Cintos de segurança com limitadores de esforço e dois airbags frontais (de série em todas as versões) se somam ao restante da lista de equipamentos de segurança”.

A Ford também deu respondeu:

“O Ka está disponível no Brasil desde 1997 e cumpre integralmente com a respectiva legislação brasileira. Ka também oferece equipamentos de série que vão além das exigências locais de segurança, como distribuição eletrônica de freios (EBD), ISOFIX (para ancoragem de bebê conforto), encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos no banco traseiro central e lembrete de uso do cinto de segurança para o banco do motorista.”

Fonte: Quatro Rodas