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XC90 (esquerda), Discovery e Q7: o Land Rover não esconde ser o maior dos três (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Motores a gasolina são potentes, mas o consumo comedido e a força disponível desde baixas rotações ajudam a popularizar os motores turbodiesel entre os SUVs de luxo. Os três modelos são ótimos exemplos disso.

Com mais de 2 toneladas e comprimento ao redor dos 5 metros, Volvo XC90, Land Rover Discovery e Audi Q7 possuem sete lugares, distribuídos em três fileiras de assentos.

Prometem invariavelmente conforto para grandes famílias e grande autonomia em viagens. Mas na facilidade de uso, no consumo e no desempenho eles se diferem bastante.

Há outras opções no segmento. A BMW não disponibilizou o X5, mas foi a idade do projeto que deixou o Mercedes GLS de fora: na prática, é o Classe GL de 2007 após duas reestilizações. Uma nova geração será lançada em menos de um ano. 

Apesar de oferecer opção de motor diesel no Brasil há mais de 20 anos, o Discovery não entraria neste comparativo em outros tempos: viajar nos bancos extras era quase um pesadelo. Hoje, é o único Land Rover capaz de levar sete adultos.

O tradicional couro Windsor forra o interior do Discovery (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Discovery tem bons bancos e espaço na última fila (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Q7 TDI é o primeiro Audi a diesel no Brasil. Seu V6 3.0 turbo entrega 258 cv e 61,2 mkgf de torque. O V6 3.0 do Discovery gera mesma potência e torque, mas a força máxima aparece em rotações mais altas. Ambos têm câmbio automático de oito marchas da alemã ZF. 

O Volvo XC90 é adepto da tendência de motores menores. Usa um quatro cilindros 2.0 biturbo com tecnologia que libera ar comprimido para movimentar os turbocompressores em baixas rotações, o que ameniza o turbo lag.

Esse empenho rende 235 cv e 48,9 mkgf de torque. O câmbio automático também é de oito marchas, mas feito pela japonesa Aisin. Trocas sequenciais são pela alavanca: não há borboletas atrás do volante para trocas sequenciais.

O motor revela bem sua força, mas falta um pouco de vigor em retomadas – e nem o modo de condução Dynamic contorna isso.

Troca de marcha sequenciais só podem ser feitas pela alavanca (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Câmbio do Audi é automático (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Assim como o Q7, SUV da Land Rover também tem câmbio automático (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A pegada eficiente do SUV sueco tem algum efeito: é o mais econômico dos três em regime urbano, com média de 10,4 km/l. Na estrada, porém, o Q7 bebe menos, 13,2 km/l.

Mas a personalidade do Audi é completamente diferente: cravou 6,6s no nosso teste de 0 a 100 km/h – os outros ficaram na casa dos 9 s. Se ficar difícil controlar a verve esportiva, basta usar o modo de condução efficiency como precaução. Vai que algum dos passageiros enjoa…

O Discovery é um pouco mais rápido que o Volvo e retoma melhor, mas o câmbio parece ter sido programado por um lorde inglês. Seu maior esforço é para manter as rotações do motor baixas, em busca de um rodar suave.

O acelerador bem progressivo é ótimo para controlar a força no off-road, onde o Land Rover fica mais à vontade que os outros.

Tanto o Discovery como o XC90 têm suspensão a ar, mas cada um se comporta de uma maneira. O Land Rover filtra melhor as irregularidades do asfalto em troca de rolagem maior da carroceria nas curvas.

O escandinavo segura bem a carroceria, mas tem rodar áspero e transmite algumas imperfeições para a cabine.

Suspensão pneumática no Q7? Só na versão a gasolina. Embora não pareça flutuar na estrada, o TDI vai bem com os amortecedores e molas convencionais e tem o melhor comportamento dinâmico dos três.

Mas não tem a conveniência de descer o carro para carregar o porta-malas ou de levantá-lo para o off-road.

Quem transmite mais refinamento é o XC90. A versão Inscription oferece revestimento de couro no painel e nas portas e apliques de madeira em diversas partes da cabine. Os bancos dianteiros possuem ajustes elétricos até para o apoio lateral.

Volvo tem bancos com mais ajustes (Christian Castanho/Quatro Rodas)

XC90 oferece pouco espaço na terceira fileira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A tela, de 12,3 polegadas, da central Sensus concentra configurações do carro, comandos do ar-condicionado e funções de entretenimento. É legal, mas convenhamos: botões dedicados são mais intuitivos.

O som é reproduzido por um conjunto de 19 alto-falantes da Bowers e Wilkens, com 1.400 W de potência e capaz de simular a acústica da Ópera de Gotemburgo. Coisa fina.

Painel do XC90 tem couro e madeira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Volvo tem painel digital (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Sistemas de condução semiautônoma são de série. O XC90 consegue se manter dentro das faixas e a uma distância segura do carro da frente, mas o motorista não pode tirar as mãos do volante.

Faróis full led direcionais também são padrão, assim como as câmeras para visão externa em 360 graus. Sem opcionais, o XC90 Inscription custa R$ 479.950.

A pegada do interior do Audi é mais mundana. Nem é pelo painel parecer um grande aparelho de ar-condicionado split, mas pelas superfícies emborrachadas, em padrão comum ao A3 Sedan, por exemplo.

O couro está apenas nos bancos e em partes onde os ocupantes encostam.

Painel do Q7 é tomado pelas saídas do ar-condicionado (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No Audi o couro está apenas nos bancos e em partes onde os ocupantes encostam (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por outro lado, seu quadro de instrumentos digital exibe mais funções e pode ser personalizado, e a central multimídia MMI é comandada por touchpad com botões programáveis no console, o que desvia menos a atenção do motorista.

Também tem 19 alto-falantes, mas fornecidos pela Bose e com 558 W de potência.

Mostrador digital do Q7 pode ser personalizado (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem quiser sistemas autônomos terá de pagar R$ 13.000 pelo pacote com assistente de permanência em faixa e o piloto automático adaptativo.

Câmera de visão noturna, head up display e eixo traseiro direcional entram em outro pacote, de R$ 27.000. Com mais R$ 11.000 cobrados pela terceira fileira de bancos, o Q7 de R$ 416.990 passa a custar R$ 467.990.

O interior do Discovery parece  realmente que foi pensado para ser prático. O tradicional couro Windsor forra as superfícies do painel e das portas na versão HSE Luxury, mas o quadro de instrumentos ainda tem mostradores analógicos e a central multimídia comandada por toques na tela é bastante funcional.

O som de qualidade vem do sistema surround da Meridian com 14 alto-falantes e potência de 825 W, um opcional de R$ 5.800. Além dos sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e da câmera de ré, apenas o piloto automático adaptativo, um opcional de R$ 5.000.

Volante do Discovery chama a atenção pelo tamanho (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Discovery tem instrumentos analógicos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A nova carroceria monobloco melhorou o aproveitamento interno do Discovery e o tornou o mais versátil. Agora o assoalho traseiro é plano e a segunda fileira de bancos corre em trilhos.

A terceira fila, de R$ 6.600, fecha a lista de opcionais. Assim, a versão de R$ 429.000 vai para os R$ 455.600 da configuração avaliada.

Discovery traz assoalho totalmente plano (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O acesso para a turma do fundão no Land Rover é simples: puxe uma alavanca e leve o banco para a frente. Lá os passageiros encontram assentos elevados, que dão boa visão do que se passa na frente, e com boa inclinação.

E há espaço de sobra para a cabeça, além de teto solar exclusivo. 

Mais estreito que os outros, o Volvo não tem o melhor espaço de ombros e isso compromete o conforto na segunda fileira. O acesso para a última fileira é feito do mesmo jeito que no Discovery, mas a cabeça fica rente ao teto e o espaço para as pernas é reduzido. A grande vantagem está nas saídas de ar-condicionado exclusivas para quem viajar ali. 

Volvo XC90 tem espaço limitado para os ombros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Q7 tem a segunda fileira mais espaçosa dos três, mas o enorme túnel central, por onde passa o cardã, atrapalha tudo. O acesso à terceira fila também é ruim: usa-se as duas mãos e um pouco de força para dobrar e rebater um assento da segunda fila.

Tudo isso para chegar aos bancos baixos e curtos. Ninguém raspa a cabeça, mas as pernas ficam muito flexionadas. Ao menos o rebatimento dos bancos extras do Audi é elétrico.

Túnel do cardã rouba espaço dos pés no Audi Q7 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Q7 tem o pior sistema de acesso aos bancos extras (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Discovery, por sua vez, tem de série uma plataforma acionada eletricamente para prolongar o assoalho do porta-malas para fora e facilitar a colocação de grandes objetos. 

Porta-malas da Discovery tem plataforma elétrica que prolonga o assoalho (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Rebatimento elétrico da terceira fileira facilita na hora de ampliar o porta-malas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Porta-mala do Volvo tem 1071 litros com configuração 5 lugares (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Menor, o Volvo é mais amigável no dia a dia, ainda que o eixo traseiro direcional do Q7 facilite bastante as balizas. Já o Discovery é um pouco maior do que deveria.

O grande diâmetro de giro torna as manobras mais difíceis. O maior problema, porém, é sair do veículo depois de estacionar: as portas são muito largas. 

Dos três, o mais refinado é o Volvo. Cobra mais, porém entrega equipamentos que justificam isso e você percebe a preocupação dos suecos com comodidades que encantam.

Mas não é o carro com rodar mais acertado, o interior mais amplo ou o melhor desempenho ou consumo.   

Menor, o Volvo leva a melhor no trânsito (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Q7 é para quem quase nunca andará com o carro cheio e não pretende sair muito da cidade. É rápido, eficiente e bom de dirigir. Mas é o mais caro de manter: as seis primeiras revisões, que são semestrais, somam R$ 16.810, contra R$ 10.994 do Volvo e R$ 5.990 do Discovery.

Q7 é fácil de manobrar: as rodas de trás esterçam (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Desta vez, quem leva a melhor é o Discovery. Faltam tecnologias de última geração, mas é equilibrado em acabamento, equipamentos e preço. É o que melhor acomoda sete pessoas e o de maior capacidade off-road.

Dá a impressão de ter tudo o que você vai precisar de um carro até o resto da vida. Ou enquanto motores a combustão forem permitidos.  

Traseira do Discovery disfarça seu tamanho (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Veredicto

O Discovery entrega conforto e desempenho esperados de um carro familiar sem esquecer que é um SUV. O XC90 é mais tecnológico, mas poderia tratar os ocupantes melhor. O Audi Q7 peca na versatilidade.

Teste

Ficha técnica

Fonte: Quatro Rodas