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Grades dianteiras: hexagonal no R8, e com 15 frisos verticais no GT R (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Apenas analisando a ficha técnica, Audi R8 V10 Plus e Mercedes-AMG GT R dão a impressão de que são parecidos. As fábricas descrevem seus carros da mesma forma: projetos inspirados em modelos de corrida, com motores poderosos, emprego de materiais como alumínio e fibra de carbono para reduzir peso e aerodinâmica ativa.

Os dois são versões anabolizadas de esportivos – o Audi R8 V10 Plus deriva do Audi R8 e o Mercedes-AMG GT R, do Mercedes-AMG GT. E mais uma semelhança: chegam ao Brasil na mesma faixa de preço. O Audi custa R$ 1.170.990 e o Mercedes sai por R$ 1.199.900. Mas será que eles são tão iguais assim?

O Mercedes ousa ao colocar apêndices aerodinâmicos e aumentar a largura da carroceria na frente e atrás (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Audi é mais discreto e fiel ao visual do original (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Alinhados, esses superesportivos nascidos da tecnologia das pistas demonstraram tantas coisas em comum quanto o príncipe Charles e o cantor Ozzy Osbourne.

Além de ricos e famosos, esses dois cidadãos ingleses são pessoas do mesmo sexo, casados, nascidos em 1948 e com mesmo grau de instrução. Pela descrição, parecem a mesma pessoa. Só que um é o Príncipe de Gales e o outro é conhecido como o Príncipe das Trevas.

Assim como Charles e Ozzy, R8 e AMG GT R têm atributos que os fazem únicos. No mundo das corridas, o R8 herdou a experiência que a Audi refinou nas 24 Horas de Le Mans (foram 13 vitórias).

Já a Mercedes trouxe para o GT R o que aprendeu no seu tricampeonato na F-1. No design, o Audi é mais discreto e fiel ao visual do original, enquanto o Mercedes rompe com o GT, ao colocar no GT R apêndices aerodinâmicos e aumentar a largura da carroceria na frente e atrás.

Na cabine, a história se repete: o sóbrio Audi tem painel compacto formando um nicho, como se o motorista estivesse no comando de um caça, e o Mercedes, exagerado, exibe o painel espalhado horizontalmente e o console largo.

Vários comandos do GT R ficam localizados no console (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Visor digital fica entre mostradores analógicos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No acabamento, há equilíbrio: couro e fibra de carbono dão o tom. Mas o R8 capricha nos dispositivos com o painel de instrumentos reproduzido em uma tela digital configurável e a central multimídia com conexão à internet – recurso inexistente na central do rival.

Cockpit do R8 abraça o motorista como a cabine de um caça (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Tela configurável reúne todas as informações (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O estilo é revelador, mas aprofundando a comparação outras diferenças ainda mais contundentes vêm à tona. Enquanto o Audi tem um V10 5.2 aspirado, o Mercedes traz um V8 4.0 biturbo.

No R8, o motor está instalado na posição central traseira. No GT R, está na central dianteira. A cabine do Audi é avançada. A do Mercedes, recuada. E o R8 tem tração 4×4, enquanto o GT R é 4×2 traseiro.

A experiência ao volante de um é completamente diferente da do outro. No Audi, o motorista se senta bem à frente, próximo do eixo dianteiro. No Mercedes, ele viaja quase em cima do eixo traseiro.

A cabine fica recuada junto ao eixo traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Rodando pela cidade, o Mercedes é mais confortável. Sua direção é um pouco indireta e sua suspensão mais macia. No Audi ocorre o inverso: a direção é mais pronta e a suspensão mais dura.

Cabine fica em posição avançada e a tração é integral (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Como os dois possuem seletor de modos de condução que ajustam as respostas de motor, transmissão, direção e suspensão, na estrada usamos principalmente a opção Comfort.

Abaixo dos 4 segundos

Na pista de testes, onde usamos os ajustes mais esportivos, o Mercedes continuou mais confortável, com a carroceria oscilando mais nas curvas (rolling).

Mas seu amortecimento pode ganhar ainda uma calibragem mais rígida, por meio da regulagem da carga das molas, o que é feito manualmente no alto das torres de suspensão (recurso que veio das corridas), segundo a preferência pessoal do motorista.

Costuras do banco e cinto são amarelos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outra diferença de comportamento evidente é o maior equilíbrio do R8 graças à tração integral Quattro. Desde as primeiras voltas, o R8 transmite muita confiança ao piloto, ao contornar as curvas como se seguisse um trilho.

O GT R, ao contrário, exige um tempo maior para que o condutor se acostume a sua dianteira mais longa. Mas, à medida que o motorista aumenta a velocidade, o GT R segue cumprindo a trajetória sem esboçar perda de

controle – com o auxílio providencial de seu eixo traseiro direcional e da direção que altera suas respostas (assistência e relação) em função da velocidade e da aceleração lateral (a do Audi só lê a velocidade).

Bancos de couro têm costuras vermelhas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Na distribuição de peso, o GT R é ligeiramente mais equilibrado, com uma relação de 47% na dianteira e 53% na traseira, face a 42% e 58% do R8. E, nos pneus, ambos trazem a mesma medida (245/30 R20 e 305/30 R20) e o mesmo Pirelli PZero.

Analisando o teste de pista, o R8 se mostrou mais rápido na aceleração. Ele foi de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, enquanto o GT R precisou de 3,7 segundos para fazer o mesmo.

A vantagem pode parecer pequena, mas não é. Abaixo de 4 segundos, qualquer centésimo só é conseguido a duras penas. Pelo torque disponível, o Mercedes deveria arrancar mais rápido.

Seu motor gera 71,4 mkgf de força entre 1.900 e 5.500 rpm, enquanto o do R8 rende 57,1 mkgf a 6.500 rpm. Mas o R8 se valeu da transmissão integral que distribui a força do motor para todas as rodas, favorecida pela maior aderência.

O V8 foi instalado na posição central dianteira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Durante os testes em nossa pista, usando os dispositivos de controle de largada dos carros, o R8 sempre demonstrava mais determinação nas arrancadas, enquanto o GT R apresentava uma pequena demora.

Comparando nossos números com os divulgados pelas fábricas, o R8 também é mais rápido. Segundo a Audi, ele faz de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos e, de acordo com a Mercedes, o GT R acelera em 3,6 segundos.

Os faróis são de led e as rodas de liga leve (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O GT R só se recuperou nas retomadas, onde a volume de torque em regimes mais baixos e intermediários faz diferença. Sua maior vantagem foi nas passagens de 60 a 100 km/h, em que ele ficou com o tempo de 1,84 segundos contra 2 segundos do Audi. E essa vantagem se revelou também no consumo.

O Mercedes conseguiu as médias de 6,9 km/l, na cidade, e 9,4 km/l, na estrada, diante de 6,2 km/l e 7,1 km/l, do Audi, respectivamente.

Por falta de pista adequada a essas velocidades, a máxima nós não medimos, mas, usando números oficiais, o Audi atinge 330 km/h e o Mercedes, 318. E aqui a diferença a favor do R8 se deve a sua potência máxima com 25 cv a mais: 610 cv contra 585 cv.

Motor V10 está na parte central traseira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

R8 Plus e GT R travam um duro embate. O primeiro andou mais e se mostrou dinamicamente mais equilibrado. Mas o segundo não fez feio nem em um aspecto nem em outro.

Os faróis são de laser e as rodas de alumínio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E considerando que a proposta é parecer o mais próximo possível com um carro de competição, o AMG se destaca com a oferta de mais recursos trazidos das corridas, como o seletor que permite ajustar a assistência do controle de tração em nove gradações, entre outros já citados.

E foi por cumprir com mais fidelidade o que promete o material de divulgação que o GT R venceu o comparativo das feras nascidas na pista.

Veredicto

A escolha pode ser baseada na preferência do comprador levando em conta detalhes como motor aspirado/turbo ou simpatia pelas marcas. Mas o GT R satisfaz mais quem busca adrenalina.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha Técnica

Fonte: Quatro Rodas